TS-11 "Iskra bis C" - samolot rozpoznania i korygowania ognia artylerii z 1970r. Prototyp oznaczony TS-11 "Iskra 200 Art" został oblatany w 1971. Samolot został wyposażony w 3 kamery fotograficzne AFA-39 i urządzenia identyfikacyjne. TS-11 "Iskra bis D" - samolot szkolno-bojowy z 1974r; dwumiejscowy.
Samolot szkolno-treningowy PZL I-22 Iryda Polski dwumiejscowy, dwusilnikowy, samolot odrzutowy, górnopłat szkolno-bojowy. Samolot PZL I-22 Iryda na płycie lotniskowej, z zaczepionym uzbrojeniem Historia konstrukcji W styczniu 1976 r. Instytut Lotnictwa podjął prace nad projektem samolotu szkolno-bojowego. Pracami kierował doc. dr inż. Ryszard Orłowski. W 1976 r. rozpoczęto prace studialne nad projektem wstępnym samolotu wyposażonego w dwa silniki dwuprzepływowe o ciągu po ok. 1800 daN każdy, osiągającego prędkość odpowiadającą liczbie Macha 0,95. Prace nad tą wersją, nazwaną ”Iskra-2”, ze skośnymi skrzydłami i usterzeniem płytowym, przerwano z powodu nierealności opracowania silnika dwuprzepływowego w odpowiednim czasie. Wtedy też, jak i w okresie późniejszym, niemożliwa okazała się współpraca z francuskim przemysłem lotniczym, którą początkowo zakładano. Lot próbny PZL I-22 Iryda w Mielcu W 1977 r. opracowano kilka koncepcji samolotu oraz uzgodniono wstępne wymagania taktyczno-techniczne z przyszłym odbiorcą. Zgodnie z nimi samolot miał być alternatywnie wyposażony w dwa krajowe silniki SO-3W22 o ciągu po ok. 1100 daN każdy (modyfikacja silników SO-3, stosowanych w samolocie PZL TS-11 ”Iskra”) lub w dwa nowe silniki Kaszub-15 (K-15) o ciągu 1400-1500 daN. Prace nad tą wersją samolotu, nazwaną ”Iskra-22” (I-22), trwały do 1979 r. We współpracy z OBR WSK-Mielec wykonano pierwszy projekt wstępny i zbudowano makietę samolotu. Projekt wstępny i makietę samolotu przeanalizowała w latach 1978 i 1979 specjalna komisja, która stwierdziła konieczność ponownego opracowania projektu. W lipcu 1979 r. głównym konstruktorem samolotu został dr inż. Alfred Baron. W listopadzie 1979 r. zakończono nowy projekt wstępny, który stał się podstawą do rozpoczęcia prac nad projektem technicznym. W 1980 r. ustalono i zatwierdzono wymagania taktyczno-techniczne dla nowego projektu oraz rozszerzono zespół realizatorów projektu. W latach 1980-81 wykonano projekt techniczny samolotu. Projekt techniczny środkowej części kadłuba i podwozia powstał w Instytucie Lotnictwa, przedniej części kadłuba w Centrum Naukowo-Produkcyjnym Samolotów Lekkich (PZL Warszawa-Okęcie), a skrzydła, tylnej części kadłuba i usterzeń w OBR WSK-Mielec. W 1981 r. rozpoczęto technologiczne przygotowanie produkcji, a w 1982 r. OBR WSK-Mielec podjął budowę pierwszego prototypu do prób wytrzymałościowych. Pod koniec 1984 r. zakończono prace przy budowie drugiego prototypu z silnikami SO-3W22 (PZL-5), który oblatano r. W styczniu 1987 r. uległ on katastrofie. W grudniu 1987 r. głównym konstruktorem został mgr inż. Włodzimierz Gnarowski. Trzeci prototyp, w którym wprowadzono wiele zmian konstrukcyjnych, został oblatany r. Czwarty prototyp oblatano piąty r., a szósty (przyjęty jako wzorzec dla samolotów seryjnych) r. W latach 1986, 1988, 1989 i 1990 opracowano 4 różne projekty bojowej wersji samolotu, oznaczane jednakowo PZL I-22MS. W kolejnych etapach miała powstać wersja rozpoznawcza (z aparaturą pochodzącą z WAT) i jednomiejscowa, bojowa. Lot próbny PZL I-22 Iryda w Mielcu Na początku 1991 r. MON złożyło pierwsze zamówienie na 12 samolotów serii informacyjnej, które następnie ulegało systematycznym redukcjom przy jednoczesnych zmianach wymagań wobec gotowego już samolotu. Przewidziano wtedy zastosowanie silników o większym ciągu (PZL K-15 i SNECMA Larzac C04- do zamontowania tego ostatniego nie doszło), zabudowanie nowocześniejszego wyposażenia oraz udoskonalenia aerodynamiczne samolotu, porzucono też praktycznie oznaczenie I-22 dla nowych wersji. W WSK PZL-Mielec i Instytucie Lotnictwa, opracowano i oblatano nowe wersje samolotu: M-93K z silnikami K-15 o ciągu 1500 daN ( r.), M-93V z silnikami Rolls-Royce Viper (1994 r.), M-93F z silnikami K-15 i awioniką francuskiej firmy SAGEM. W 1993 r. pokazano model samolotu PZL I-22 ”Iryda” z podczepionym pod skrzydłem wariantem bezpilotowego aparatu latającego PZL ”Vector”. ”Iryda” służyłaby w takim rozwiązaniu do wyniesienia ”Vectora” w pobliże rejonu działania. Dostawy ”Iryd” dla polskiego lotnictwa wojskowego rozpoczęto w lutym 1994 r. W styczniu 1996 r. w WSOSP znajdowało się 8 samolotów należących do trzech wersji, r. uległ katastrofie samolot I-22 ”Iryda”. Maszyna należała do 58 Lotniczego Pułku Szkolnego WSOSP w Dęblinie i była samolotem pierwszej wersji napędzanej silnikiem SO-3W-22. W 1996 r. ”Irydy” miały być przekazane do Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej w miejsce, przeznaczonych do wycofania, samolotów myśliwskich MiG-21bis. Na przełomie listopada i grudnia 1995 r. została ogłoszona przez Ministerstwo Obrony Narodowej możliwość zakupu samolotów Dassault-Breguet Dornier ”Alpha Jet A” z RFN, a jednocześnie zakończenia programu samolotu ”Iryda”. Do końca marca 1996 r. wyprodukowano 11 egz. Samoloty PZL I-22 Iryda na placu przy Zakładzie Lotniczym w Mielcu W biurze konstrukcyjnym PZL-Mielec, opracowano wersje M-93R (rozpoznawczą) i M-93M (morską). Samolot oznaczony jako M-93M ”Orkan (II)”, odpowiednio uzbrojony i wyposażony stanowił ofertę dla lotnictwa Marynarki Wojennej, przedstawiono publicznie na Air Show w Radomiu we wrześniu 2002 r. Następnie miały powstać kolejne wersje rozwojowe oznaczone PZL M-95, PZL M-97, PZL M-99 ”Orkan”. Po katastrofie, która miała miejsce na początku 1996 r., zdecydowano o wprowadzeniu nowego standardu według projektu PZL I-22M-96 opracowanego w Instytucie Lotnictwa, z nową awioniką, ze zmodyfikowanymi skrzydłami oraz nowym usterzeniem poziomym. Do końca 1997 r. w Mielcu miało powstać 6 samolotów tej wersji, a już użytkowane samoloty mają być odpowiednio zmodernizowane. Program samolotu PZL I-22 ”Iryda” był największym własnym przedsięwzięciem polskiego przemysłu lotniczego po wojnie. Niestety, bardzo długo trwający okres projektowania, spowodowany chyba nie tylko brakiem doświadczeń (myśl zespołu profesora Tadeusza Sołtyka została dokładnie w latach 1960-tych zaprzepaszczona), a też dziwnymi decyzjami dotyczącymi projektu (na przykład w pewnym okresie konstruktorem prowadzącym samolotu został konstruktor lokomotyw kolejowych) oraz nasilającą się emigracją ludzi związanych z projektem spowodował, że do produkcji seryjnej samolot został wprowadzony prawie po dwudziestu latach od chwili podjęcia decyzji o rozpoczęciu projektu. Pewne elementy programu nie zostały dopracowane; olbrzymie opóźnienia miał program rozwoju silnika do Irydy. W efekcie, pierwsza seria produkcyjna dostarczona do eksploatacji wojskowej nie spełniała podstawowych wymagań na ten typ samolotu szkolnego. Samolot szkolno-treningowy PZL I-22 Iryda M-93K Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie Polegli piloci 1. 30 stycznia 1987 roku (godzina – podczas prób flatterowych śmierć poniósł pilot doświadczalny major Jerzy Bachta, który nie podjął próby katapultowania się z maszyny – najprawdopodobniej stracił on przytomność w wyniku zaistniałych przeciążeń. 2. 24 styczeń 1996 roku – śmierć ponieśli pilot major T. Chudzik oraz przechodzący szkolenie pilot Marynarki Wojennej kapitana J. Mieszkowski – przyczyną katastrofy, według oficjalnych danych komisji badających jej przyczyny miały być przestawienie się trymera steru wysokości z położenia +3,7 stopnia do -4 stopni. Miało do tego dojść w momencie przechodzenia z lotu odwróconego do normalnego, ale jest tutaj wiele niejasności oraz faktów, że sama komisja nie do końca dobrze zbadała wtedy zaistniałą katastrofę. Konstrukcja Dwumiejscowy grzbietopłat wolnonośny o konstrukcji metalowej. Konstrukcja z blach i profili duralowych z zastosowaniem elementów ze stali stopowych i kompozytów. Płat o obrysie trapezowym, jednoczęściowy, dwudźwigarowy. Pokrycia usztywnione podłużnicami z kształtowników. Klapy szczelinowe o konstrukcji metalowej, lotki trójpodporowe o konstrukcji metalowej. W strukturę płata wkomponowane są cztery węzły do podwieszania belek uzbrojenia. Kadłub o konstrukcji metalowej, półskorupowy wręgowo- podłużnicowy, o przekroju owalnym, spłaszczony u dołu. Część nosowa mieści komorę podwozia przedniego oraz bloki elektroniczne. Pod podłogą drugiego miejsca w kabinie mieszczą się luki wyposażenia oraz komora zasobnika amunicji. Pod częścią kabinową zamocowano działko. Na grzbiecie tylnej części kadłuba umieszczone są płytowe hamulce aerodynamiczne. Kabina zakryta, klimatyzowana wyposażona w fotele wyrzucane. Usterzenie klasyczne, skośne, o konstrukcji metalowej. Usterzenie pionowe trapezowe. Statecznik pionowy o konstrukcji dwudźwigarowej. Ster kierunku metalowy przekładkowy. Usterzenie poziome trapezowe o konstrukcji półskorupowej. Ster wysokości złożony z dwóch segmentów o konstrukcji metalowej przekładkowej. Ster wysokości i ster. Podwozie trójkołowe z kołem przednim, chowane w locie. Uzbrojenie – PZL I-22- 1 stałe działko GSz-23Ł kal. 23 mm pod kadłubem. Uzbrojenie podwieszane na 4 węzłach podskrzydłowych: bomby różnych wagomiarów, zasobniki z niekierowanymi pociskami rakietowymi, samonaprowadzające się na podczerwień pociski rakietowe klasy powietrze-powietrze. Masa uzbrojenia podwieszanego max – 1800 kg w wersji I-22 z silnikami SO-3W22- 1200 kg. Wyposażenie – zdwojony zestaw przyrządów pilotażowych, system łączności VHF i UHF oraz system łączności wewnętrznej i łączności z obsługą naziemną, automatyczny radiokompas, radiowysokościomierz małych wysokości, odbiornik sygnałów naziemnego systemu radionawigacji, urządzenie identyfikacyjne, system aktywnej odpowiedzi do współpracy z naziemnymi systemami wykrywania, naprowadzania i lądowania, system ostrzegania o napromieniowaniu przez radar przeciwnika, elektroniczny system sterowania uzbrojeniem. Samolot szkolno-bojowy PZL I-22 Iryda M-96 Warszawa, Muzeum Wojska Polskiego Instalacje: elektryczna, hydrauliczna, pneumatyczna, przeciwoblodzeniowa, gaśnicza, tlenowa, klimatyzacyjno-wentylacyjna. Napęd: 2 silniki turboodrzutowe: – drugi prototyp- SO-3W22 (PZL-5) o ciągu 1080 daN każdy, – jednoprzepływowe PZL K-15 o ciągu 1500 daN każdy. Dane techniczne I-22 z silnikami SO-3W22: Rozpiętość- 9,6 m, długość- 13,22 m, wysokość- 4,3 m, powierzchnia nośna- 19,92 m2. Masa własna w wersji szkolnej- 4600 kg, masa startowa max z podwieszeniami- 6900 kg. Prędkość max- 785 (inne dane – 834) km/h, prędkość minimalna- (inne dane – 246) km/h, wznoszenie- 25 (inne dane – 25,3) m/s, pułap- 12 000 (inne dane – 11 000) m, zasięg ze zbiornikami dodatkowymi- 1820 km, promień działania w wersji szturmowej- 200 km, czas lotu- 2 h 33 minuty. Dane techniczne M-93K Rozpiętość- 9,6 m, długość- 13,22 m, wysokość- 4,3 m, powierzchnia nośna- 19,9 m2. Masa własna- 4650 kg, masa startowa bez podwieszeń- 6700 kg, masa startowa z podwieszeniami- 8700 kg. Prędkość max- 950 km/h, prędkość minimalna- 246 km/h, wznoszenie- 42 m/s, pułap- 13700 m, bojowy promień działania- 200-400 km. Autor: Dawid Kalka – zdjęcia i tekst Jak-17UTI Samolot szkolno-treningowy Jakowlew Jak-17UTI (Jak-17W) Historia konstrukcji Jak-17 w Centralnym Muzeum Sił Lotniczych Federacji Rosyjskiej w Moninie 24 kwietnia 1946 Czytaj dalej... Jakowlew Jak-12 Samolot wielozadaniowy Jakowlew Jak-12 PZL Jak 12A; licencyjny samolot zbudowany w wersji sanitarnej Historia konstrukcji W 1944 roku, jeszcze przed Czytaj dalej... PZL-130 „Orlik” Samolot szkolno-treningowy PZL-130 „Orlik” Historia konstrukcji Projekt ofertowy taniego, lekkiego samolotu treningowego nowej generacji PZL-130 „Orlik” opracowali w PZL Warszawa-Okęcie Czytaj dalej...
Iryda była efektem kompromisu. Do realizacji projektu przystąpiono w sposób niezwykle poważny, tworząc program strategiczny. W jego wyniku siły zbrojne miały otrzymać nowoczesny samolot szkolno-bojowy. Ponieważ program rozciągnął się w czasie został zniszczony pospołu przez moskiewską autarkię i infantylny polski kapitalizm.
Filipińskie FA-50. Fot. Wikimedia Commons, Domena publiczna Informacja na temat ewentualnego zakupu przez Polskę koreańskich lekkich myśliwców FA-50 wywołała wiele dyskusji a przede wszystkim falę krytyki tego pomysłu. Wskazywano, że Warszawa powinna albo kontynuować politykę pozyskiwania samolotów wielozadaniowych 5. generacji F-35, albo zdecydować się na dokupienie kolejnych eskadr F-16, najlepiej w najnowszym wariancie Block 70 (tzw. F-16V). Obydwie te konstrukcje są już, bądź za chwile będą w posiadaniu sił powietrznych i ich dokupienie nie powodowałoby rozmnożenia platform bojowych. Wskazuje się ponadto, że choć na fabrycznie nowe F-16 (i F-35) trzeba długo czekać, to szybko powinny pojawić się F-16 używane z krajów Europy Zachodniej, które wymieniają obecnie F-16AM/BM na F-35A. Państwa te w dużej mierze rozsprzedały już swoje floty Fighting Falconów i w zasadzie do wzięcia w najbliższych latach będą raczej tylko samoloty belgijskie i duńskie. Możliwość pozyskania takich maszyn była już jednak badana przez polski MON w 2016 roku, a ich zakup uznano za nieperspektywiczny i nieopłacalny finansowo. W Europie państwem skupującym F-16 jest dziś poza tym już Rumunia, która kupiła kilkanaście maszyn portugalskich, a obecnie ma odkupić maszyny wycofane ze służby przez Norwegię. Z kolei pozyskanie używanych F-16C/D z najbardziej oczywistego źródła jakim są Stany Zjednoczone nie jest obecnie możliwe, w każdym razie maszyn w dobrym stanie, których eksploatacja odbywałaby się rozsądnym kosztem. Amerykanie „zajeżdżają" bowiem swoje samoloty przedłużając w tym celu nawet żywotność ich kadłubów. Powodem są opóźnienia programu F-35 i związane z tym potrzeby US Air Force. Jeżeli Polska rzeczywiście potrzebowałaby samolotów bojowych „od ręki" (czy to z uwagi na grożącą jej wojnę, czy potrzebę podtrzymywania funkcjonalności baz lotniczych posiadających dzisiaj posowieckie samoloty MiG-29 i Su-22 - autor artykułu nie przesądza czy taka błyskawiczna potrzeba rzeczywiście istnieje), to dodatkowe F-16 i F-35 w tym czasie nie mogą zostać dostarczone. Chyba, że udałoby się pozyskać maszyny ze źródeł obecnie uznane za niedostępne, np. z Grecji, jednego z państw arabskich, Izraela czy (po zmianie decyzji Waszyngtonu) USA. Takich scenariuszy w dzisiejsze dynamicznej sytuacji międzynarodowej nie można do końca wykluczyć, jednak raczej nie są one zbyt prawdopodobne. Z zachodnich samolotów dostępnych od ręki pozostają więc potencjalnie Eurofighter Typhoon, Gripen wersji C i być może Rafale, do których jednak trzeba było tworzyć odrębną infrastrukturę i szkolić personel, co nie sprzyja szybkiemu wcieleniu ich do służby. W krótkim czasie ma być za to dostępny FA-50, który powstał w ramach wspólnych prac Korean Aerospace Industries i Lockheed Martina z myślą o współpracy z F-16 i jako taki mające podobne wymogi dotyczące infrastruktury. Na ile jednak taka maszyna ma rację bytu w ewentualnej wojnie przeciwko Rosji? Kto wybiera FA-50? Obecnie Republika Korei posiada 60 FA-50, które powstały jako drugi, po TA-50, stopień „ubojowienia" samolotów szkolnych T-50 Golden Eagle. Koreańczycy wprowadzili ich do służby 60, co umożliwiło wycofanie resztki samolotów przeciwpartyzanckich A-37 Dragonfly i częściowe wycofanie przestarzałych lekkich myśliwców F-5 Tiger II. Tych ostatnich samolotów nadal pozostaje jednak w służbie niemal 200. Oznacza to, że nawet jeżeli istniał plan ich pełnej wymiany na FA-50 to z jakiegoś powodu z nich zrezygnowano. FA-50 okazał się prawdopodobnie zbyt mało perspektywiczny, aby masowo inwestować w ten typ. Co innego myśliwiec „przyszłości" KF-X Boramae, który ma zastąpić F-5 i F-4 i w który Koreańczycy nie wahają się inwestować dużych pieniędzy i którego może powstać nawet 200 egzemplarzy. Koreańczycy pierwsze zamówienie na seryjnych 20 egzemplarzy FA-50 złożyli w 2012 a rok później powiększono je do 60. Maszyny powstały z przebudowy istniejących już szkolnych T-50, przez co koszt pozyskania 60 lekkich myśliwców wyniósł zaledwie miliard USD – ujawnia się tu więc niewątpliwa cecha konstrukcji jaką jest jej niska cena. Do tej pory udało się nią skusić dwóch klientów eksportowych. Do maja 2017 roku dostarczono ostatni, 12. samolot zamówiony przez Filipiny, a do listopada 2019 r. – ostatni, 24. FA-50 trafił do Iraku, gdzie otrzymał mylące oznaczenie T-50IQ. Jak widać koreański lekki myśliwiec wybrali bardzo specyficzni klienci. Wybór Republiki Korei można traktować jako próbę utrzymania liczebności floty samolotów bojowych niskim kosztem, wycofując najstarsze F-5 Tiger II i wspierając przy okazji rodzimy przemysł. Irak to z kolei klient, który prowadził wojnę z nie posiadającym lotnictwa i realnej obrony powietrznej przeciwnikiem i potrzebował samolotów niedrogich i tanich w eksploatacji, ponieważ jego F-16C/D były do tego rodzaju działań zbyt kosztowne (do dzisiaj są zresztą problemy z ich eksploatacja, na która brakuje środków). Filipiny zaś, to państwo o bardzo małych możliwościach finansowych (w ostatnim 10-leciu budżet obrony rósł z 2 do 4 mld USD przy ponad 140 tysięcznych Siłach Zbrojnych i licznych potrzebach zakupowych). Na FA-50 nie zdecydowała się desperacko szukająca nowego samolotu Argentyna, mimo że posiada wymagające pilnej wymiany samoloty 3. Generacji. Odrzuciła go także Chorwacja. Obydwa te państwa poszukiwały samolotów mających być bojowym trzonem sił powietrznym. W przypadku Argentyny potencjalnym przeciwnikiem byłyby brytyjskie Typhoony, albo chilijskie F-16. W przypadku Chorwacji – serbskie MiGi-29, a w przyszłości zakładano że maszynach z rodziny Su-27 (choć obecnie Serbia przymierza się też do Rafale). FA-50 nie został wybrany jednak mimo swojej atrakcyjnej ceny (co mogłoby skusić niewielką Chorwację), ani dostępności i ceny (co było konkurencyjne w przypadku objętej sankcjami Argentyny). W obydwu przypadkach im możliwości uznano za niewystarczające. Koreańczycy chcą obecnie oferować FA-50 takim państwom jak Kolumbia (obecnie użytkownik skromnych sił powietrznych z myśliwcami IAI Kfir), Botswanie (eskadra sędziwych F-5 Tiger II), Brunei (obecnie brak odrzutowców bojowych) i... Słowacji. Ta ostatnia widzi w nich potencjalne dopełnienie swojej floty F-16C/D Block 70 ale raczej jako maszyny szkolno-bojowej, co w przypadku Polski nie miałoby sensu z uwagi na posiadanie samolotów M-346. Jak widać, może za wyjątkiem Kolumbii, FA-50 są oferowane tam, gdzie nie ma potencjalnego przeciwnika z siłami powietrznymi z prawdziwego zdarzenia, albo jako samoloty szkolno-bojowe. Parametry techniczne T-50 Golden Eagle to samolot powstały przy wykorzystaniu doświadczeń lekkiego myśliwca tajwańskiego F-CK-1. Powstały w efekcie prac inżynierów tajwańskich i koreańskich samolot szkolny miał w związku z tym tak obiecujące wyniki, że z czasem postanowiono w oparciu o niego stworzyć własny koreański lekki samolot pola walki. Powstała w efekcie maszyna ma bardzo podobny układ konstrukcyjny do F-CK-1, przy czym największą różnicę stanowi zastosowanie pojedynczego silnika (GE F404) w miejsce dwóch. Maksymalna masa FA-50 to 12,3 tony (F-16C: 19,2 tony) a zatem tyle co w przypadku FC-K-1 późniejszej wersji C/D. Prędkość to Ma 1,5 (F-16C: Ma 2,05) a pułap 14,6 km (F-16C: 18 km), co oznacza parametry mieszczące się w zakresie dla samolotów wielozadaniowych. Zasięg FA-50 to 1800 km, a zatem jest on znacznie mniej niż przy F-16, który przy przebazowaniu może pokonać nawet 4200 km. FA-50 jest też nieco mniej zwrotny od F-16C mając stosunek ciągu silnika do masy 0,96 i zdolność do wytrzymywania przeciążeń +8 g, podczas gdy w F-16C jest to odpowiednio: współczynnik niemal 1,1 i +9 g. Zdolność do przenoszenia uzbrojenia i innego ładunku użytecznego w przypadku FA-50 też jest znacznie niższa w porównaniu do F-16C. Koreański samolot może przenosić go 4,5 tony na 7 punktach podwieszeń, a Jastrząb – ponad 7,5 tony na 7 pkt powieszeń. Warto tutaj jednak dodać, że FA-50 i tak bierze o 500 kg więcej niż MiG-29 lub Su-22 i jak na maszynę niskokosztową 4,5 tony to nie jest zły wynik, szczególnie w czasie operowania w defensywie. W porównaniu z F-16C, FA-50 w swojej podstawowej wersji ma bardzo skromne możliwości jeżeli chodzi o typy zabieranego uzbrojenia. Poza zabudowanym 20 mm działkiem lotniczym General Dynamics A-50 z zapasem 205 naboi, przenoszone mogą być zasobniki niekierowanych pocisków rakietowych Hydra 70, pociski krótkiego zasięgu powietrze-powietrze AIM-9 Sidewinder, precyzyjne pociski powietrze-ziemia AGM-65 Maverick, bomby klasyczne Mk 82, Mk 83, w tym także z zestawami JDAM, umożliwiającymi korektę lotu przy zastosowaniu nawigacji GPS/INS oraz bomby kasetowe CBU-97/105. Tak uzbrojona maszyna to nic innego jak lekki samolot pola walki porównywalny pod wieloma względami z walczącymi dziś na Ukrainie Su-25, a biorąc pod uwagę zdolność do przenoszenia wyłącznie pocisków powietrze-powietrze krótkiego zasięgu nie można tej propozycji nazwać samolotem wielozadaniowym. Garnitur dostępnego uzbrojenia zwiększył się wraz z podniesieniem samolotu do standardu Block 10, do którego podniesiono już prawdopodobnie wszystkie koreańskie FA-50. Samolot, jak twierdzą Koreańczycy „bez ingerencji w konstrukcję kadłuba i jedynie w oparciu o zmiany w oprogramowaniu", otrzymał zdolność do współpracy z zasobnikiem celowniczym AN/AAQ-33 Sniper do umożliwia mu dodatkowo samodzielne wyznaczanie celów i naprowadzanie naprowadzanych laserowo bomb GBU-12 Paveway II. Znów, oznacza to jednak tylko poprawione zdolności w zakresie wsparcia pola walki. Prawdziwą rewolucję ma za to przynieść podniesienie FA-50 do kolejnego wariantu – Block 20. Konstruktorzy planują nadać maszynie zdolność do zwalczania celów powietrznych naprowadzanymi radarowo pociskami AIM-120 AMRAAM, w planach jest też integracja z niemiecko-szwedzki pociskami manewrującymi Taurus KEPD 350 i norweskimi pociskami przeciwokrętowymi Naval Strike Missile (NSM). Sprawi, że FA-50 będzie można dopiero określić jako lekki myśliwiec, a nawet lekki samolot wielozadaniowy. W parze z tą integracją ma iść wymiana pokładowego radiolokatora na koreańską konstrukcję klasy AESA. Obecnie FA-50 Block 10 posiada pokładowy radar kontroli ognia IAI/Elta EL/M-2032. Jest to konstrukcja o niewielkich gabarytach, której program rozpoczęto kiedyś w związku z projektem nieukończonego izraelskiego myśliwca Lavi. Montowano ją w ramach modernizacji samolotów bojowych starszych generacji, takich jak F-4 Phantom II, F-5, Mirage III, MiG-21 czy Sea Harrier. Znalazły swoje miejsce także na tanim i lekkim jednak stosunkowo nowoczesnym myśliwcu indyjskim Tejas, a także na izraelskiej propozycji eksportowej związanej z F-16A/B dla Chorwacje, tzw. ACE. Można założyć, że zarówno radar EL/M-2032, jak i jego następca miałyby niższe parametry, niż odpowiednio radar AN/APG-68(V)9 w obecnych polskich F-16 i nowy radar SABR firmy Northrop Grumman, jaki trafia już na amerykańskie F-16, a w przyszłości może trafić na pokłady polskich maszyn, to bowiem lżejsze stacje niż te przeznaczone dla rasowych myśliwców. Choć po integracji rakiet AMRAAM FA-50 będzie znacząco przewyższał polskie MiG-29, a jego radar prawdopodobnie już dziś jest nowocześniejszy... Nie wiadomo w jakim stopniu samolot ten musiałby w czasie walk w Polsce polegać na własnym radiolokatorze, a w jakim na informacjach od samolotów sojuszniczych w tym polskich F-35A i systemów naziemnych. Już teraz FA-50 dysponuje szyną wymiany danych Link-16, więc walka w oparciu o planowany polski system dowodzenia wydaje się możliwy. Koreańczycy twierdzą też, że FA-50 ma miejsce i rezerwy energetyczne do zainstalowania tam znacznie cięższego radiolokatora i w tym kontekście jest rozpatrywany nawet wspomniany SABR. FA-50 mógłby mieć wiec potencjalnie taki sam radiolokator jak najlepszy F-16, choć pytanie ile by to kosztowało. Urządzenia te trzeba też jeszcze wyprodukować, a jeśli Polska chciałaby kupić samoloty „z półki" ze względu na pilną potrzebę operacyjną, wówczas nad Wisłę trafi to co jest czyli samoloty z radarami ELTA, które może kiedyś zostaną wymienione na SABR. Maszynami skonfigurowanymi w standardzie Block 20 Koreańczycy chcieliby konkurować w Azji Południowo-wschodniej z takimi konstrukcjami jak lekkie myśliwce Tejas, JF-17 i samolot szkolno-bojowy chiński L-15, są to więc samoloty z podobnej półki. Koszty Koszt FA-50 szacowany jest w oficjalnych źródłach na 30 mln USD, a w polskim kontekście pojawiły się informacje o możliwej cenie 20 mln USD, co może oznaczać zakup samolotów używanych albo FA-50 stworzonych na szybko na bazie istniejących już szkolnych T-50. Cena ta byłaby bardzo korzystna biorąc pod uwagę ceny dostępnych myśliwców średnich (60-90 mln USD za sztukę). Relatywnie niskie są też koszty eksploatacji. Godzina lotu FA-50 to zgodnie z dostępnymi danymi 5000 USD za godzinę, co oznacza możliwość np. wypełniania zadań typu Air Policing i przeprowadzanie wielu lotów treningowych znacznie mniejszym kosztem niż przy użyciu F-16. W dodatku oszczędzałoby to resursy F-16 i F-35, których koszt godziny lotu (zwłaszcza w wypadku F-35) może być wielokrotnie wyższy. Dodać do tego trzeba jednak do tego koszty związane z wprowadzeniem do eksploatacji zupełnie nowego typu samolotu. Byłoby to dodatkowe wyzwanie dla logistyki, zapłacić trzeba byłoby tutaj także za infrastrukturę, części zamienne i szkolenie personelu. Niemal identyczne jak w F-16 i F-35 jest za to uzbrojenie. Jeśli o szkoleniu mowa, to być może FA-50 jest rozważany także dlatego, by ułatwić przechodzenie z maszyn posowieckich na F-35 i F-16. Przejście na ten pierwszy typ myśliwca z maszyn posowieckich jest problematyczne, o czym mówił niedawno w wywiadzie dla jeden z pilotów doświadczalnych. Z kolei FA-50 pozwoliłby pilotom starszych maszyn przygotować się do przejścia na nowe myśliwce i jednocześnie wykonywać loty na samolotach, które mimo wszystko mają pewną wartość bojową. Wnioski Zakup samolotów wersji Block 10 zupełnie mijałby się z celem, jako że byłaby to dość anachroniczna maszyna pola walki. Nie kupowało go żadne państwo poza krajem producenta zagrożone symetrycznym konfliktem zbrojnym, za wyjątkiem ubogich Filipin. Zgodnie z pojawiającymi się doniesieniami Polska miałaby jednak pozyskać „ulepszone" samoloty, co oznacza FA-50 Block 20, zdolne do przenoszenia pocisków AMRAAM, pocisków manewrujących i przeciwokrętowych, choć nie wiadomo z jakim ostatecznie radiolokatorem. Cena zakupu jest korzystna o ile w cenie tej znalazłby się radar SABR albo porównywalne rozwiązanie. Dostępne „z półki" koreańskie samoloty reprezentują na dzisiaj standard Block 10 i biorąc pod uwagę cenę wydaje się, że dotyczy ona wyłącznie tego standardu. Ile kosztowałoby podniesienie ich do standardu Block 20 i integracja z dodatkowymi typami uzbrojenia i – co nie mniej ważne – ile te zabiegi będą trwały – nie wiadomo. Być czas oczekiwania nie byłby istotnie krótszy niż np. zakup nowych F-16, a koszt prac mógłby znacznie podrożyć cały program. Znając polskie realia nie można też wykluczyć sytuacji, w której pozyskalibyśmy samoloty wersji Block 10 i... na tym by się skończyło, np. w wyniku fiaska rozmów z dostawcami co do przeprowadzenia modernizacji. Z drugiej strony przy konsekwentnym przeprowadzeniu inwestycji za niewielkie (czyli w sytuacji polskiej – realne) pieniądze można byłoby odbudować liczebność polskiej floty samolotów wielozadaniowych, która realnie liczy dzisiaj 48 maszyn (MiGi i Su są przestarzałe i można ich nie wliczać do tego zestawienia), a po przyjściu F-35A jego liczebność wzrośnie tylko do 80 maszyn. Tymczasem optymalna liczebność polskiego lotnictwa bojowego oceniana jest na około 150 samolotów. Do zalet tego rozwiązania należy też możliwość wpięcia w system dowodzenia (Link 16) i co za tym idzie pobierania informacji o celach i sytuacji na polu walki. Niwelowałoby to niektóre niedostatki FA-50 względem F-16.
Przełomowe momenty w historii lotnictwa. Pierwszy as myśliwski w historii. Junkers D.I – pierwszy niemiecki myśliwiec o metalowej konstrukcji. CWL WZ-X – pierwszy polski samolot bojowy. Pierwszy brytyjski odrzutowiec – Gloster Whittle E.28/39. Gloster Meteor – pierwszy aliancki odrzutowiec. Bell P-59 Airacomet – pierwszy
Przetarg na samolot szkolno-bojowy został anulowany - poinformowało w czwartek MON. Nowy przetarg na samolot typowo szkolny ma ruszyć wiosną, resort zapewnia, że proces szkolenia pilotów nie zostanie zakłócony. Jak poinformował w czwartek rzecznik MON Jacek Sońta, zmieniła się koncepcja zakupu samolotu - zamiast maszyny szkolno-bojowej wojsko chce kupić samolot typowo szkolny. Odpowiedzialny za zakupy wiceminister obrony Marcin Idzik powiedział dziennikarzom, że komisja przetargowa, nie widząc możliwości kontynuowania przetargu, zdecydowała o jego zamknięciu. - Mając na względzie legalność postępowania, jego konkurencyjność oraz transparentność procedur, zdecydowano, że w ramach postępowania, które obejmowało dostawę samolotu szkolno-bojowego, nie można kontynuować postępowania na dostawę samolotu szkolnego - powiedział dziennikarzom Idzik. Przypomniał, że koncepcja nabycia 16 samolotów szkolno-bojowych w ramach zakupu całego systemu szkolenia zaawansowanego, została opracowana w 2007 r., a liczba samolotów wynikała z pomysłu, aby była to eskadra zdolna zastąpić przewidziane do wycofania samoloty szturmowe Su-22. Nie wiadomo jeszcze, ilu samolotów szkolnych będzie dotyczył nowy przetarg. - Do dnia dzisiejszego żaden z krajów nie pozyskał samolotów szkolenia zaawansowanego, który byłby również używany jako samolot szkolny i bojowy. Polska nie może być krajem, który jako pierwszy będzie używał takiego prototypu. Nie możemy się skupiać na czymś, co nie ma gwarancji realizacji - argumentował Idzik. Dodał, że do szkolenia pilotów nie powinno się wykorzystywać sprzętu bojowego, a użycie broni można symulować na samolocie szkolnym. Podkreślił, że zakup samolotu ma służyć przede wszystkim szkoleniu personelu latającego i jest to zgodne z tezami raportu badającej katastrofę smoleńską komisji Millera, kładącego nacisk na szkolenie pilotów. Kolejny argument MON za anulowaniem przetargu to oszczędność - 30-40 proc. ceny zakupy - i tańsza eksploatacja. - To racjonalna troska o finanse publiczne. Nie kupujemy Ferrari do nauki jazdy - powiedział Idzik. Zapowiedział, że do końca roku Dowództwo Sił Powietrznych przygotuje założenia nowego przetargu, a wiosną, po zatwierdzeniu m. in. przez Radę Uzbrojenia i ministra, ruszy nowe postępowanie. Idzik zaznaczył, że "dokumenty są w dużej części przygotowane" i potrzebna jest tylko ich modyfikacja. Zapewnił, że czas poświęcony na dotychczasowy przetarg nie został zmarnowany, lecz wykorzystany na negocjacje techniczne z oferentami i na analizę rynku. Zapowiedział, że wybór w nowym przetargu zostanie rozstrzygnięty na podstawie testów, a nie wyłącznie deklaracji producentów. Idzik zapewnił, że przerwa między postępowaniami nie wpłynie na szkolenie pilotów - do końca 2015 r. Polska może korzystać z przyznanych jej w związku z zakupem F-16 godzin szkolenia pilotów w USA. Zastępca dowódcy Sił Powietrznych gen. dyw. Sławomir Kałuziński dodał, że planowane wycofanie przestarzałych samolotów szkolnych TS-11 Iskra nie pozbawi wojska możliwości szkolenia, ponieważ samoloty będą wycofywane stopniowo. MON nie planuje natomiast modernizacji Iskier. Kałuziński poinformował też, że siły powietrzne pracują nad przedłużeniem możliwości bojowych Su-22. Przetarg, którego wartość szacowano na 1,5 mld zł, na samoloty zaawansowanego szkolenia klasy LIFT (Lead-In Fighter Trainer) wraz z całym systemem szkolenia, w tym symulatorami, trenażerami, wyposażeniem sal wykładowych i zapleczem logistycznym, ruszył we wrześniu ub. r. Miał wyłonić dostawcę samolotów zaawansowanego szkolenia, na którym mogliby się uczyć i trenować przyszli piloci F-16. Samoloty miały zostać dostarczone w latach 2013-15. Wstępne oferty złożyło pięć firm - Korea Aerospace Industries (KAI) z T-50 - jedynym naddźwiękowym samolotem w tym przetargu, opracowanym przy współpracy z koncernem Lockheed Martin, producentem F-16; włoska Alenia Aermacchi z M346; koncern BAE Systems oferujący znane brytyjskie samoloty Hawk najnowszej generacji; fińska Patria proponująca używane Hawki starszej generacji, ale po modernizacji; oraz czeska Aero Vodochody proponująca L-159. Na początku czerwca bieżącego roku MON rozesłało zainteresowanym firmom ostateczne warunki, podkreślając, chodzi o samolot nadający się nie tylko do szkolenia, ale i mający wyraźne cechy bojowe, by zastąpić przewidziane do wycofania Su-22 i MiG-29. Wymagania dotyczyły m. in. rzeczywistego radaru (a nie jego symulatora) i aktywnego systemu sterowania lotem fly-by-wire (mają go tylko samolot koreański i włoski); oraz zaawansowanych systemów uzbrojenia. Koreańczycy wydali oświadczenie, zapewniając, że ich samolot spełni ostateczne wymagania. Z przetargu wycofali się Brytyjczycy, Czesi i Finowie. Pod koniec sierpnia MON przedłużyło o dwa miesiące termin składania ostatecznych ofert, zapewniając, że mogą je składać wszyscy potencjalni oferenci, którzy wystartowali w przetargu.
Wyposażenie jednostki składa się m.in. 6 wyrzutni, 6 wozów kierowania uzbrojeniem, 3 mobilne centra łączności, 3 wozy dowodzenia (jeden dowódcy dywizjonu i dwa dowódców baterii), 2
Termin składania ostatecznych ofert w przetargu na samolot szkolno-bojowy został przesunięty o dwa miesiące - poinformowało w środę kierownictwo MON. "Trwa postępowanie, analizujemy różne aspekty, zasadność tego przetargu. Terminy zostały przedłużone, jest czas, żeby to wszechstronnie przeanalizować" - powiedział dziennikarzom minister obrony Tomasz Siemoniak. "Ta sprawa jest zbyt poważna z punktu widzenia szkolenia i z punktu widzenia finansów publicznych, żeby podjąć decyzję w ciągu najbliższych dni" - dodał. Zapewnił, że jest to ostatnie przedłużenie w tym przetargu. Wiceminister Marcin Idzik poinformował, że termin składania ostatecznych ofert przesunięto do końca października (poprzedni wyznaczono na 29 sierpnia). Przetarg na system szkolenia pilotów, wraz z nowymi samolotami, symulatorem i pomocami dydaktycznymi trwa od września ubiegłego roku. Samoloty miałyby zostać dostarczone w latach 2013-15. Wstępne oferty złożyło pięć firm: Korea Aerospace Industries (KAI) z T-50P Golden Eagle - jedynym naddźwiękowym samolotem w tym przetargu, opracowanym przy współpracy z koncernem Lockheed Martin, producentem F-16; włoska Alenia Aermacchi z M346, koncern BAE Systems oferujący znane brytyjskie samoloty Hawk najnowszej generacji, na jakich szkoli się RAF; fińska Patria proponująca używane Hawki starszej generacji, lecz gruntownie zmodernizowane; oraz czeska Aero Vodochody z L-159. Na początku czerwca bieżącego roku MON rozesłało zainteresowanym firmom ostateczne warunki. Należą do nich wyposażenie samolotu w rzeczywisty radar (a nie jego symulator) i aktywny system sterowania lotem fly-by-wire (mają go tylko samolot koreański i włoski); inne wymagania dotyczą uzbrojenia. Po sformułowaniu ostatecznych wymagań MON podkreślało, że zależy mu na samolocie o wyraźnych cechach bojowych, aby nie tylko zyskać samolot nadający się do szkolenia przyszłych pilotów F-16, ale także zastąpić nim przewidziane do wycofania Su-22 i MiG-29. Po ogłoszeniu ostatecznych wymagań taktyczno-technicznych o rezygnacji z udziału poinformował brytyjski koncern BAE Systems, uznając, że wymogi dotyczą lekkiego samolotu bojowego z możliwościami szkolenia, a nie samolotu szkolno-bojowego. Kilkanaście dni później deklarację o rezygnacji złożyli Czesi. Jednak - jak Idzik powiedział w środę PAP - wszyscy potencjalni oferenci, którzy wystartowali w przetargu, mogą składać ostateczne oferty. Zapowiedzi rezygnacji uznał za "element gry i próbę oddziaływania na zamawiającego". « ‹ 1 › »
Samolot szkolno-treningowy PWS-26. Polski samolot szkolno-szkoleniowy PWS-26. Eksponat muzealny. Eksponowany w krakowskim Muzeum samolot jest jednym z dwóch użytkowanych przez niemiecką Luftwaffe. Posiada on numer fabryczny 81-123 i zbudowano go w 1937 roku. W roku 1945 został znaleziony, wraz z innymi wrakami, niedaleko Poznania.
Rynek samolotów szkolno-treningowych (i ich odmian bojowych) jest szacowany na 1100-3300 w ciągu najbliższych 25 lat. Ostateczne wyniki sprzedaży zależeć będą od tempa rozwoju bojowych systemów bezzałogowych. Z oczywistych względów ważna też będzie globalna sytuacja polityczna i natężenie ewentualnych konfliktów na tym tle wygląda sytuacja Polski? Fatalnie. Ale nie beznadziejnie. Potrzebne Siłom Powietrznym samoloty szkolno-treningowe można bowiem kupić w sposób, który pozwoli odrodzić polski przemysł lotniczy. Warto się przyjrzeć sytuacji na rynku tych samolotów i zastanowić, gdzie szukać najlepszego partnera do takiego Polska kupowała samoloty F-16, amerykańscy lobbyści mogli wmawiać, chętnie tego słuchającym polskim politykom, że będzie to korzystne dla potencjału obronnego i gospodarki. Dziś wiadomo, że offset był wielkim oszustwem, przyczynił się nawet do upadku niektórych przedsiębiorstw, a realne korzyści odnieśli tylko niektórzy decydenci. Wydawałoby się, że trudno będzie powtórzyć podobny manewr. Tymczasem nic pewnego... W MON i nie tylko obowiązuje propaganda sukcesu, a mówienie o problemach z wdrażaniem F-16, czy offsetem związanym z jego zakupem, jest zabronione. W ślad za tym idzie prawie otwarta promocja amerykańsko-koreańskiego samolotu T-50, pochodnej F-16, jako samolotu szkolenia zaawansowanego dla Sił Powietrznych. Czyżby dotychczasowe patologie miały znaleźć swą kontynuację?To nie miejsce na szczegółowe analizy stanu programu wdrożenia do eksploatacji samolotów F-16 (wrócimy do tego w jednym z najbliższych numerów SP), ale trzeba jednak napisać, że wbrew oficjalnej propagandzie, trudno o większy bałagan niż ten, który w nim panuje. Choćby dlatego, że zajmuje się nim kilka ośrodków decyzyjnych (Biuro w MON, DSP, czy IW SZ w Bydgoszczy), a najbardziej odpowiedzialne za powodzenie przedsięwzięcia Siły Powietrzne mają niewielki wpływ na rozwój wydarzeń, nie decydując o logistyce, systemie szkolenia, czy wyposażeniu baz. Mimo kilkukrotnych prób, nie wybrano nawet informatycznego systemu wsparcia eksploatacji, bo w przetargu mógłby nie wygrać ten, który powinien... Ten bałagan jest niezwykle kosztowny i brzemienny w pakiet zakupu przez Polskę samolotów F-16 obejmował szkolenie 12 pilotów i 145 techników. Wobec nieuruchomienia szkolenia pilotów naszym kraju, choć minęło 6 lat od podpisania kontraktu, kandydaci na pilotów F-16 są i będą nadal wysyłani do USA. Co najmniej do 2012. Podstawowe szkolenie pilota kosztuje ponad 2 mln USD, dojście do poziomu Combat Ready to wydatek ponad 4 mln USD, a wyszkolenie instruktora kosztuje 6 mln USD. Szkolenie technika w USA może kosztować nawet 800 tys. minimalnych norm NATO, na jeden samolot bojowy powinno przypadać 1,5 pilota (lepiej - 1,6), czyli na polskich F-16 powinno ich latać co najmniej 72. Według norm etatowych USAF, na każdy F-16 przypada 45 techników. Gdyby stosować te normy w polskich jednostkach, potrzeba by ich blisko 2 tysiące. Liczbę tę ograniczono o połowę (Polak potrafi...), a w praktyce techników jest znacznie mniej. Po nieodpowiedzialnej likwidacji szkół w Zamościu i Oleśnicy nie odbudowano systemu ich szkolenia na odpowiednią efekcie, polskie F-16, które dotarły już w komplecie do jednostek, latają znacznie mniej niż powinny, by intensywność ich eksploatacji była optymalna. W ten sposób drobne usterki nie są usuwane niezwłocznie i systematycznie, a jeden z samolotów został nawet uszkodzony przez myszy... Niepotrzebne do szkolenia i wykonywania zadań bojowych, a wymagające normalnego nadzoru samoloty to ogromne marnotrawstwo 48 samolotów F-16 użytkowanych przez SP przypada obecnie zaledwie 30 pilotów, a więc nawet nie połowa niezbędnej liczby. Żaden z nich nie ma statusu Combat Ready. Mogą ewentualnie wykonywać misje bojowe jedynie w dzień. Ich pełne wyszkolenie jest niemożliwe ze względu na niedostarczenie dotąd przez stronę amerykańską systemów walki radioelektronicznej (AIDEWS, nie został on dotąd nawet przetestowany i certyfikowany, Amerykanie nie potrafią nawet określić, kiedy to nastąpi...). Wśród pilotów F-16 jest zaledwie 2 instruktorów i to nie wyszkolonych w pełnym zakresie (strona amerykańska nie wywiązała się dotąd z umowy o wyszkoleniu łącznie 7 instruktorów). Dopiero pod koniec br. ich liczba ma wzrosnąć o 6, dzięki wsparciu instruktorów amerykańskich przebywających w Polsce. Do końca roku całkowita liczba pilotów F-16 powinna wzrosnąć do 39. Niewykluczone jednak, że zacznie ich - z różnych przyczyn - wręcz ubywać... Warto przypomnieć, że na początku 2008 dowódca SP przewidywał, że w 2009 będziemy mieli tylu wyszkolonych pilotów, ile samolotów, czyli 48. Do końca 2008 miało ich być 35, w tym 12 z uprawnieniami instruktorskimi, a 28 ze statusem Combat Ready... Nawet tak nieodległych planów nie zrealizowano. I co? I nic...Warto też zauważyć, że pakiet uzbrojenia kupionego dla polskich F-16 jest chyba najszerszy, jaki kiedykolwiek używano w Europie. Nikt jednak nie wie jak racjonalnie wykorzystać ten niezwykle kosztowny majątek i wyszkolić zgodnie z odpowiednimi standardami pilotów, którzy - zgodnie z dotychczasowymi koncepcjami SP - mają mieć status wielozadaniowych. Nawet USAF nie próbują tego robić, a mają pilotów z nalotem 3000-4000 godzin (odpowiednik 10-15 lat bardzo intensywnego latania). Próba realizowania wielozadaniowości zakończyła się tam serią katastrof. Teraz amerykańscy piloci uczą się doskonałego wykonywania określonego zadania, a z innymi tylko się zapoznają. Tyle, że USAF i USNG mają kilka tysięcy pilotów F-16, a polskich nie będzie więcej niż kilkudziesięciu. Zbyt ścisła specjalizacja nie jest więc w tym wypadku możliwa / Zdjęcie: Mariusz Adamski Obecnie tylko kilkanaście (ok. 12) krajów lub ponadpaństwowych koncernów zajmuje się istotną wojskową produkcją lotniczą. Tylko niektóre z nich wytwarzają samoloty szkolno-treningowe lub szkolno-bojowe, szczególnie jeśli brać pod uwagę rozwiązania w miarę nowoczesne. Na tej liście są: ChRL, Czechy, Federacja Rosyjska, Korea Płd., USA, Wielka Brytania i Włochy. Kilka z tych państw realizuje programy opracowania i budowy nowych samolotów, o różnym stopniu zaawansowania terminowego i technologicznego. To one są szczególnie interesujące z polskiego punktu widzenia, bo mogą stać się wartościowymi partnerami dla polskiego przemysłu lotniczego, jeśli MON zdecyduje się na racjonalny sposób zakupu samolotów szkolno-treningowych (-bojowych) dla SP. AMBITNI CHIŃCZYCYChRL realizuje program budowy samolotu L-15 - pochodnej rosyjsko-włoskiego programu AEM/Jak-130. Warto zauważyć, że wszystkie samoloty wywodzące się z tego programu zbudowane są w układzie ze skrzydłami pasmowymi, co daje im dużą manewrowość - parametr uznawany za ważny w samolotach starszych generacji. Dziś, gdy samolot jest przede wszystkim platformą przenoszącą systemy bojowe, a pilot jest przede wszystkim ich operatorem, ten parametr ma mniejsze znaczenie. Co więcej, aby był należycie wykorzystany, konieczne jest zastosowanie napędu o znacznym nadmiarze ciągu, co negatywnie wpływa na ekonomikę eksploatacji (która ma mniejsze znaczenie w wypadku samolotu bojowego).Program L-15 realizuje państwowy koncern Hongdu, przy wsparciu specjalistów rosyjskich. Dzięki silnikom z dopalaczami (słowackim lub ukraińskim) L-15 osiąga prędkość Ma1,4. Samolot ma aktywny układ sterowania, wielofunkcyjne wyświetlacze w kabinie i sterowanie HOTAS, a także możliwość przenoszenia uzbrojenia na 6 belkach pod skrzydłami. W Chinach ma służyć do szkolenia pilotów myśliwców Su-27/30 czy J-10. Produkcja seryjna ma się rozpocząć w pierwszy prawdziwie nowoczesny chiński samolot wojskowy z dużym potencjałem rozwojowym. Jego cenę szacuje się na ok. 100 mln jenów (14,5 mln USD), ale wiarygodność tej kwoty jest wątpliwa, bo w maju 2008 oblatano dopiero drugi prototyp (pierwszy - w marcu 2006). Z polskiego punktu widzenia, ten program nie daje większych szans na międzynarodową współpracę przemysłową. Chyba, że jej początek dałyby chińskie inwestycje w Polsce... Być może realizowane w trójkącie z Ukrainą, teoretycznie bardzo zainteresowaną taką ODRABIAJĄ STRATYCzechy, od lat konkurujące z Polską w sektorze samolotów szkolnych, zaangażowały się w kolejny program rozwojowy, oddając amerykańskiemu Boeingowi (poprzez spółkę pośrednią) kontrolę nad wytwórnią Aero Vodochody wraz z rządowymi gwarancjami kredytowymi na ok. miliard USD. W efekcie powstały 72 samoloty bojowe L-159A i 2 dwumiejscowe L-159B. Licząc zadłużenie, z którym Boeing pozostawił Aero Vodochody rządowi czeskiemu, szacowane na 0,5 mld USD, koszt wytworzenia jednego samolotu przekroczył 20 mln USD (w trakcie realizacji programu cena jednostkowa samolotu w koronach wzrosła z 25 do 51 mld). Wynikało to głównie z nieracjonalnie drogiego wyposażenia pokładowego. Pozostałe w spadku po Amerykanach samoloty znacznie przekraczają obecne czeskie potrzeby. Czesi zdecydowali się na możliwie prostą przebudowę do dwumiejscowej wersji treningowej T1 tylko 4 bojowych L-159A. Mają one w czasie służby wylatać 32 tys. godzin, co ma pozwolić na wyszkolenie 210 pilotów. W służbie pozostaje 20 bojowych L-159A, reszta (jeden został rozbity) jest magazynowana. Czesi intensywnie poszukują ich nabywców (Gruzja, Nigeria, Polska), oferując różne niestandardowe transakcje (np. wymianę - z udziałem EADS i Boliwii - na transportowe C-295M). Niedawno Aero Vodochody zawarły porozumienie z Gripen International o współpracy w sprzedaży L-159 i ich ewentualnej L-159 zmieniono w niewielkim stopniu, więc są one mało perspektywiczne. By zbudować na ich bazie nowoczesny samolot treningowy i bojowy należałoby przebudować główne struktury z szerokim wykorzystaniem kompozytów. W praktyce oznaczałoby to pójście drogą Włochów, którzy podobnie przebudowali Jaka-130 (patrz dalej). Takie rozwiązanie jest możliwe, ale w praktyce oznacza konieczność udziału w programie PZL Świdnik, jedynego przedsiębiorstwa dysponującego takimi technologiami w naszym regionie. To zaś będzie zależne od losów prywatyzacji wytwórni, wystawionej na sprzedaż przez Agencję Rozwoju Przemysłu. Z punktu widzenia polskich interesów, przynajmniej część jej akcji powinna pozostać w rodzimych rękach, by można było mieć wpływ na czas i koszty realizacji przedsięwzięcia, a także kontrolować prawa do finalnego Vodochody są aktualnie własnością słowacko-czeskiego funduszu inwestycyjnego Penta. Fundusz ten inwestuje także w Polsce, i póki co wygrywa w rywalizacji o zakup akcji WSK PZL Świdnik. Ma to być element większego programu, ukierunkowanego na utworzenie wschodnioeuropejskiego koncernu lotniczego, dysponującego możliwie szerokim spektrum wyrobów i kompletem najważniejszych technologii, w tym metodami wytwarzania struktur PIENIĘDZYW Rosji realizowane są dwa równoległe programy budowy samolotów szkolno-treningowych (-bojowych) - dość konwencjonalny MiG-AT i bardziej nieortodoksyjny Jak-130. Ten drugi został oficjalnie wybrany przez Wojenno-wozdusznyje siły jako samolot szkolno-treningowy i teoretycznie jest kupowany na ich potrzeby. Do 2020 miałoby być dostarczonych ok. 150 samolotów tego typu. Jednak na razie oficjalnie potwierdzone zamówienie opiewa na 12 Jaków-130 dla WWS. 16 Jaków-130 w 2006 zamówiła Algieria, jako pierwszy i dotąd jedyny klient zagraniczny. Sytuacja ekonomiczna w rosyjskiej obronnoś-ci, oznaczająca w praktyce finansowanie na poziomie 30-40% realnych potrzeb, powoduje że program - jak wiele innych - jest realizowany bardzo wolno i bez gwarancji pełnego sfinalizowania. Sytuacja skomplikowała się w lipcu 2008, gdy rozbił się jeden z badanych prototypów. Władze OKB Jakowlewa - spółki menadżersko-pracowniczej, przewidzianej do włączenia w skład OAK (kontrolowana przez rząd Zjednoczona kompania lotnicza) - uważają, że na bazie Jaka-130 można zbudować wiele konstrukcji rozwojowych, w tym samoloty bojowe (udźwig uzbrojenia samolotu wynosi ok. 3 ton) - załogowe i bezpilotowe. Na razie jednak powstanie takich odmian jest mało prawdopodobne ze względu na brak zainteresowania WWS, a tym samym finansowania programu rozwojowego na odpowiednim poziomie. Niedawno ogłoszono, że do 2020 władze rosyjskie nie przewidują budowy nowego samolotu szturmowego - tę rolę ma nadal pełnić modernizowany na miarę możliwości MiG-AT, ani Jak-130 z oczywistych względów politycznych nie mogą być brane pod uwagę jako oferta dla Polski. Warto w tym miejscu jednak zauważyć, że praktyczny monopol na dostawy silników do rosyjskich lekkich samolotów odrzutowych (i śmigłowców) mają Ukraińcy. Rosja zmierza do możliwie szybkiej zmiany tej sytuacji, co oznacza, że Ukraina będzie musiała poszukać nowych partnerów zagranicznych. Nie tylko M346 Master to wersja rozwojowa AEM/Jak-130, wyodrębniona na przełomie lat 1999 i 2000. Należąca do koncernu Finmeccanica, Alenia Aermacchi zapłaciła wówczas OKB Jakowlewa za prawa do rozwoju i dotychczasowe prace ok. 77 mln USD. Włosi w ciągu kilku lat zaprojektowali nową, kompozytową (z elementami tytanowymi) strukturę samolotu. Dzięki temu samolot przedseryjny jest lżejszy o 780 kg od pierwowzoru (o 200 kg zwiększono przy tym ilość zabieranego paliwa), a konstruktorzy twierdzą, że to nie koniec możliwości odchudzania konstrukcji. M346 napędzany jest silnikami F124 amerykańskiego Honeywella (partnerem w jego budowie jest w 30% AvioGroup, spółka zależna Finmeccanica, inwestująca w Polsce). Warto dodać, że pełnowartościowy symulator M346 opracowuje kanadyjska odrzutowe samoloty szkolno-treningowy Sił Powietrznych to TS-11 Iskra. Używane są one do szkolenia w WSOSP w Dęblinie i treningu pilotów w eskadrach bojowych. Ponieważ godzina lotu Su-22 czy MiG-29 kosztuje kilkadziesiąt tysięcy złotych, a TS-11 jest 10 razy tańszy w eksploatacji, ze względów oszczędnościowych piloci uzupełniają naloty na samolotach bojowych, średnio wynoszące 60-80 godzin, latając na samoloty TS-11 nie są wyposażone w instalacje przeciwoblodzeniowe, a ich awionika jest przestarzała, można nimi bezpiecznie latać jedynie w warunkach dobrej widzialności i przy dobrej pogodzie, w praktyce głównie między marcem a październikiem. W efekcie w SP stopniowo zanika umiejętność latania w złożonych warunkach atmosferycznych i wykonywania realnych zadań bojowych. W ostatnich 4 latach z SP ubyło 140 pilotów, w tym większość doświadczonych instruktorów (tylko z 36. SPLT odeszło 12 pilotów). Na dodatek, tragiczna w skutkach katastrofa samolotu CASA C-295M spowodowała utratę kluczowego personelu dowódczego latającego samolotami Su-22, co będzie niezwykle trudne do 2009 do ostatecznego załamania szkolenia w SP może przyczynić się kryzys finansowy. SP zaplanowało zużycie ponad 50 tys. ton paliwa, a uzyskało przydział zaledwie 22,5 tony. W ten sposób nalot pilotów SP może spaść nawet poniżej 30-40 godzin rocznie (a w Marynarce Wojennej nawet do 20 h), mniej więcej tyle co w Rosji... / Zdjęcie z fotokamery M346 miał kosztować poniżej 15 mln euro i być względnie tani w eksploatacji. Ma umożliwić szkolenie bojowe pilotów z ograniczonym wykorzystaniem docelowych, znacznie droższych samolotów (przede wszystkim Eurofighter Typhoon, a może też F-35). Alenia Aermacchi liczy na sukces w programie Eurotrainer (European Military Integrated Training System, 12 państw Europy), oferując 49% w programie budowy samolotu. Na razie jedynym partnerem programu jest grecki HAI (na podobnych zasadach, jakie oferowano Polsce). Włoskie lotnictwo wojskowe nie było dotąd zainteresowane M346 (potencjalne potrzeby to 70 sztuk). Na razie wystarczały mu modernizowane MB-339CD z nowoczesną awioniką i glass cockpitem. M346 wygrał jednak przetarg na samoloty treningowo-bojowe dla ZEA, co diametralnie zmieniło sytuację na rynku. Do połowy 2009 ma być sfinalizowany zakup 14 samolotów dla włoskich wojsk lotniczych. W USA w interesie M346 działa Aermacchi jest własnością koncernu Finmeccanica, który kontroluje także spółki Alenia Aeronautica, AgustaWestland (także ubiegająca się o zakup PZL Świdnik), Oto Melara, SELEX Galileo, czy DRS Technologies (kupiona w 2008 w USA za ok. 5,2 mld USD). Do grudnia 2002 Finmeccanica miała w wytwórni tylko 27,4% akcji, teraz kontroluje ich 99%. Pośrednio jest to efekt inwestowania przez włoski budżet w programy MB-339CD i M346, ale zmiana związana była przede wszystkim z objęciem przez Aermacchi roli lidera (wspólnie z Dassault, EADS i Saab) w programie Eurotrainer (2 grudnia 2002 podpisano kontrakt dotyczący Euro Training Feasibility Study). Aermacchi ma 4-% udział w programie Eurofighter Typhoon. Sama Finmeccanica jest kontrolowana przez rząd włoski, który 31 grudnia 2007 dysponował 33,72% akcji (100% wartych jest nominalnie 1,87 mld euro). Reszta jest rozproszona pomiędzy indywidualnych i instytucjonalnych akcjonariuszy włoskich i zagranicznych (poniżej 2,5% w rękach pojedynczego akcjonariusza).NADDZWIĘKOWY T-50Produkowany przez Korean Aerospace Industries (KAI) T-50 powstał w ramach offsetu przy zakupie przez Koreę 180 myśliwców F-16. W koreańskim lotnictwie wojskowym ma zastąpić przestarzałe T-38A i F-5B. Udział KAI w pracach nad T-50 wynosi 44%, pozostałe 55% ma Lockheed Martin (1% przypada na inne wytwórnie). Program, którego wartość jest szacowana na 2,1 mld USD, jest zaś w 70% finansowany przez Koreę Płd., w 17% przez KAI, a w 13% przez Lockheed Martina. Od 2005 trwają dostawy seryjnych T-50 dla koreańskich wojsk lotniczych (cena katalo-gowa to 21 mln USD). Co ciekawe, samolotem nie jest zainteresowane amerykańskie lotnictwo wojskowe. USAF zdecydowały o modernizacji T-38, choć są one bardzo drogie w eksploatacji - według raportu dla Kongresu, aż dwukrotnie (!) w stosunku do T-45 Goshawk, używanych przez US Navy. Ewentualne zamówienie (nawet 300 -350 samolotów) wchodzi w grę najwcześniej za kilka lat, gdy powinien rozpowszechnić się F-35. USA popierają natomiast zakup 20-30 T-50 przez Izrael (zapewne sfinansowany przez FMS - Foreign Military Sales, czyli budżet USA).T-50 jest oparty na rozwiązaniach konstrukcyjnych i technologiach samolotu F-16. Podobne jest też wyposażenie kabiny (układ wyświetlaczy, boczny drążek sterowy). Na jego bazie opracowywana jest wersja uderzeniowa, co natrafia na opór Amerykanów, blokujących dostęp do najnowszych rozwiązań, na co pozwala umowa z Koreą jest od początku projektowany jako samolot naddźwiękowy, co powoduje, że jest on stosunkowo drogi w eksploatacji. Na bazie T-50 Koreańczycy usiłują zbudować myśliwiec nowej generacji KF-X, ale to przedsięwzięcie jest uznawane za nieopłacalne (nakłady - 10 mld USD przy planowanych zyskach równych 3 mld USD) i niekonkurencyjne wobec innych myśliwców nowej serii skandalicznych decyzji ( kontrakt na 12 niepotrzebnych SZ samolotów M28, patrz SP 1/2009) i prób zakupów bez przetargów niepotrzebnego, bardzo drogiego lub przestarzałego sprzętu, MON szykuje kolejną aferę. Problem szkolenia polskich pilotów bojowych miałby bowiem zostać rozwiązany poprzez wybór między naddźwiękowymi amerykańsko-koreańskimi T-50 a... nieco zmodernizowanymi, używanymi Hawkami (dwóch wariantów produkcyjnych!), oferowanymi przez fińską Patrię. Inne opcje nie są brane pod uwagę pod różnymi pretekstami. Na przykład włoski M346 ocenia się jako zbyt drogi, choć nie wdrożono żadnej procedury porównania cen (czyli po prostu przetargu). Wyeliminowano też możliwość remontu i modernizacji polskich Iskier, dla których istnieje pełna infrastruktura i zaplecze logistyczne, proponowaną przez Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych. Choć byłyby one wielokrotnie tańsze w pozyskaniu i eksploatacji niż równie stare Hawki...o modernizacji kilkunastu Iskier można by wykorzystać zakupione, a niewykorzystane zestawy awioniczne francuskiego Thalesa, planowane jako wyposażenie samolotów I-22 Iryda. Wystarczyłoby dokupić nowoczesną platformę (np. EGI-3000) i odpowiednio ją oprogramować. Kluczowe dla zwiększenia bezpieczeństwa lotów byłoby zainstalowanie odpowiednich foteli katapultowych (np. MB Mk11PL). W samolocie, nazwanym przez ITWL TS-11F, należałoby też wymienić silniki. Sprawdzano już możliwość montażu na Iskrach silnika J-85 (na zdjęciu). Niezbędne prace, także związane z przedłużeniem żywotności struktury mogłyby zostać zrealizowane w wojskowych zakładach w Bydgoszczy i Dęblinie, co byłoby niezwykle korzystne w obecnych kryzysowych czasach, także dla MON. Całość prac, według ITWL, miałaby kosztować ok. 2,5 mln USD na samolot / Ilustracje: ITWL T-50U przegrał, konkurując z M346, przetarg w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Trwa podobny przetarg na 12-16 samolotów treningowych za ok. 500 mln USD w Singapurze. Rozstrzygnięcie rywalizacji przewidywane jest na koniec jest przedsiębiorstwem państwowym, które powstało w 1999 w wyniku konsolidacji Samsung Aerospace, Daewoo Heavy Industries i Hyundai Aerospace. W 2000 rząd koreański ustanowił KAI jedynym ośrodkiem rozwojowym (we współpracy z odpowiednimi agencjami i instytutami) oraz produkcyjnym samolotów wojskowych i cywilnych. Zobowiązał się przy tym do finansowania w co najmniej 50% nowych programów badawczo-rozwojowych. W 100% finansuje zaś programy logistyczne HAWKNajbardziej rozpowszechnionym samolotem szkolno-treningowym pozostaje obecnie BAE Systems Hawk, którego prototyp oblatano w 1974. Wyprodukowano go ponad 900 dla 18 odbiorców. Ostatnim dużym klientem, który kupił Hawki pozostaną prawdopodobnie Indie. Dostawy 24 Hawk 132, wyprodukowanych w Wielkiej Brytanii, rozpoczęły się w listopadzie 2007. Kolejne 42 mają być zbudowane w Hindustan Aeronautics Limited (HAL) do 2011. W sumie wartość kontraktu, z pakietem logistycznym, szacuje się na 1,8 mld USD. Pierwszy indyjski samolot zmontowano w sierpniu 2008. Indie ogłosiły przy tej okazji, że brytyjski Hawk kosztuje 18,3 mln USD, a zmontowany w Indiach jedynie 14,4 mln USD. Mimo kłopotów z dostawami pierwszych samolotów (indyjscy wojskowi stwierdzili, że Brytyjczycy montują w nowych samolotach używane częś-ci, tylko 4 Hawki z 10 były zdatne do lotu, a jeden z pierwszych rozbił się wkrótce po dostawie), Indie planują zamówić jednak 57 kolejnych Hawków (w tym 40 dla wojsk lotniczych za 1,25 mld USD i 17 dla marynarki wojennej), co ma uzasadnienie w niekomplikowaniu systemu eksploatacji (notabene zupełnie nowego i zaprojektowanego przez BAE Systems specjalnie dla Indii).BAE Systems liczy teraz głównie na remonty i modernizację wcześniej sprzedanych samolotów. Warto zauważyć, że kilka lat temu brytyjski koncern poszukiwał partnera do kontynuowania produkcji Hawków. Sam uruchamiał bowiem produkcję wielozadaniowych samolotów nowej generacji - Eurofighter Typhoon, i chciał przekazać nieperspektywiczną produkcję zagranicznemu partnerowi. Ofertę otrzymały także PZL w Mielcu, ale z powodu bałaganu w zarządzaniu polskim przemysłem zbrojeniowym do porozumienia nie doszło. Korzyści odniosły tylko mieleckie Zakłady Narzędziowe, które dostarczyły oprzyrządowanie do produkcji stycznia samolot wielozadaniowy F-16D Block 52 nr 4079 wystartował do lotu treningowego z dwoma pilotami na pokładzie z lotniska 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu. Pilot miał ok. 250 nalotu na tym typie samolotu, drugi pilot ok. 100 h. Żaden z nich nie był instruktorem, nie wiadomo więc, jaki był sens szkoleniowy tego lotu. Trzeba pamiętać, że resurs dwumiejscowych F-16D jest szczególnie cenny z punktu widzenia potrzeb szkoleniowych...Na wysokości ok. 10 km załoga straciła panowanie nad samolotem, który wykonał nieplanowane manewry z przeciążeniem do g-4,7 (ujemne przeciążenie jest szczególnie groźne dla samolotu i pilotów, dopuszczalne przeciążenie F-16 wynosi g+9/-4), w tym dwie niekontrolowane beczki. Samolot przestał opadać na wysokości ok. 8 km, wytracając prędkość do około zera. Dopiero wówczas pilot odzyskał kontrolę nad samolotem i powrócił na lotnisko Sił Powietrznych nie zdecydowało się na zawieszenie lotów samolotów F-16 (prawdopodobnie ze względów propagandowych - następnego dnia samoloty tego typu miały wykonywać loty patrolowe w związku z krakowskim szczytem NATO). Według rzecznika DSP, cytowanego przez Rzeczpospolitą, takie zachowanie samolotu przewiduje instrukcja użytkowania w locie wydana przez producenta. Jest to chyba jedyny samolot na świecie, który może utracić 2 km wysokości w sposób niekontrolowany, zgodnie z instrukcją. Instrukcja nie zabrania jednak lotów poniżej tej wysokości, co oznacza dopuszczenie w takiej sytuacji do rozbicia samolotu...Polska zakupiła samoloty F-16C/D Block 50/52 bez dostępu do kodów źródłowych oprogramowania. Oznacza to, że jeśli przyczyną zdarzenia był błąd software'u, nie jest możliwe siłami polskich specjalistów jego znalezienie i wyeliminowanie / Zdjęcie: Krzysztof Sałata BAE Systems to międzynarodowy koncern kontrolowany przez rząd brytyjski. Jego podstawą był British Aerospace (w 1999 połączył się z Marconi Electronic System - częścią zbrojeniową General Electric Company), powstały pierwotnie (w 1977) jako państwowy koncern w wyniku konsolidacji kilkunastu państwowych i prywatnych wytwórni lotniczych, które znalazły się w kryzysowej sytuacji po latach współpracy z USA. Prywatyzując go i wprowadzając na giełdę, rząd brytyjski zapewnił utrzymanie 51% akcji koncernu w rękach brytyjskich (z tego warunku zrezygnowano formalnie w maju 2002, po kolejnych konsolidacjach, ale i tak obecnie zagraniczni akcjonariusze mają tylko 44,08% akcji), przy czym nikt nie może dysponować więcej niż 15% akcji. Rząd zapewnił sobie tzw. złotą akcję, pozwalającą na blokowanie niekorzystnych dla interesów państwa decyzji władz spółki. Korzystał z niej wielokrotnie, niedawno w sprawie odsprzedaży akcji Airbusa koncernowi EADS. Według ostatnio publikowanych danych, tylko trzech akcjonariuszy dysponowało ponad 3% akcji BAE Systems. Koncern ma akcje wielu innych przedsiębiorstw, 33% udziałów w Eurofighter Jagdflugzeug GmbH i 20% w Saab AB. W ostatnich latach wiele inwestował w spółki amerykańskie, głównie związane z produkcją pojazdów dla wojsk DOŚWIADCZENIAPolska, wraz z upadkiem WSK PZL Mielec w 1999, utraciła zdolność do opracowywania i produkowania samolotów odrzutowych. Szczególnie negatywną rolę odegrał w tym procesie Instytut Lotnictwa, który w tym samym czasie, wskutek fatalnego zarządzania i przekraczania kompetencji bez jakiejkolwiek odpowiedzialnoś- ci, doprowadził do upadku programu budowy samolotu szkolno-treningowego Iryda i niepowodzeń kilku innych projektów (lekkich samolotów i śmigłowców, czy modernizacji szkolno-treningowych Iskier). Obecnie tylko wojskowe zakłady lotnicze (WZL-2 i WZL-3) zajmują się obsługą samolotów o napędzie odrzutowym (Su-22, MiG-29 i TS-11 Iskra). Pewne doświadczenia związane z eksploatacją takich maszyn ma Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, realizujące prace na rzecz MON (i DSP). Mała prywatna spółka z Bielska-Białej, z udziałem specjalistów z Politechniki Warszawskiej, zbudowała prototyp tzw. latającego symulatora, odrzutowego, kompozytowego Bielika. Po dwóch lotach prace nad nim zostały jednak kolejnych prywatyzacjach poza polską kontrolą pozostały obie duże wytwórnie samolotów - PZL Warszawa-Okęcie i PZL w Mielcu - spółka, która powstała na części majątku WSK PZL Mielec, a następnie została doprowadzona do upadku w wyniku niezrealizowania amerykańskiego offsetu związanego z zakupem samolotów F-16 (zakup i pomoc w sprzedaży po 100 samolotów M18 i M28). Obecnie trwa procedura prywatyzacyjna ostatniej polskiej wytwórni statków powietrznych, śmigłowcowych PZL Świdnik. To przedsiębiorstwo, które dysponuje bardzo nowoczesnymi technologiami kompozytowymi, wykorzystywanymi przede wszystkim w produkcji kadłubów śmigłowców dla AgustaWestland (spółki zależnej Finmeccanica).Teoretycznie trwa dziś konsolidacja polskiego przemysłu lotniczo-zbrojeniowego, a właściwie tego co pozostało w tej branży po kilkunastu latach kryzysu. Rządowa strategia przewiduje powstanie jednego branżowego koncernu - Grupy Bumar. Konsolidacja, w wyniku której do Bumaru mają zostać włączone wojskowe przedsiębiorstwa lotnicze, natrafia jednak na opór zagranicznych lobbystów i niektórych rodzimych środowisk, w MON. Jeśli do konsolidacji mimo to dojdzie i będzie ona kontynuowana wewnątrz Grupy przez kolejne lata, Bumar może stać się ważnym partnerem ewentualnego programu związanego z budową i opracowaniem w Polsce różnych wersji samolotu szkolno-bojowego. Co należy uwzględnić już OSTATNIEJ SZANSYKupując - pod naciskiem politycznym - amerykańskie samoloty wielozadaniowe F-16, Polska zrezygnowała z jakichkolwiek korzyści gospodarczych, a jedynie ułatwiła przejęcie zagranicznej kontroli nad kluczowymi przedsiębiorstwami lotniczymi (PZL Rzeszów, PZL w Mielcu). Ma to fatalne skutki ekonomiczne (choćby drogie i nieterminowe dostawy silników i części do nich, potrzebnych do Sokołów, Bryz i innych statków powietrznych), co przekłada się na potencjał obronny. Warto przypomnieć, że nawet w czasach ZSRS, Polska kupując sprzęt wojskowy uzyskiwała dostęp do wielu związanych z nim technologii, a dostawy kompensowała sprzedażą włas-nych wyrobów (przykładem może być wymiana produkowanych w Mielcu An-28 za MiG-29, patrz SP 1/2009, wcześniej na podobnych zasadach produkowano śmigłowce Mi-2 czy samoloty An-2). Powstawały też zakłady obsługujące kupowane samoloty, śmigłowce i silniki, które do dziś radzą sobie z ich serwisowaniem, a nawet modernizacją. Kupując samoloty F-16, Polska nie potrafiła zyskać nawet tyle co Turcja i Grecja (nie mówiąc o Belgii czy Danii), gdzie funkcjonują duże ośrodki serwisowe, zatrudniające tysiące osób, a na ich bazie - mimo oporów USA - rozwijają się ośrodki tego wszystkiego należy wyciągnąć oczywiste (nieoczywiste tylko dla ludzi wyjątkowo złej woli...) wnioski. Odrzucając wszelkie rozwiązania pośrednie - zakup samolotów używanych, leasing, czy korzystanie z zagranicznych ośrodków szkoleniowych - które są mało perspektywiczne i drogie dla płatnika, czyli budżetu i podatników - można przyjąć, że jedynym racjonalnym rozwiązaniem potrzeb polskiego lotnictwa wojskowego w zakresie szkolenia załóg latających, jest zakup nowych samolotów i ich montaż w polskim przedsiębiorstwie, oraz - jako ważna opcja dodatkowa - utworzenie ośrodka szkoleniowego w Dęblinie wspólnie z polskimi organizacjami i przedsiębiorstwami. Doświadczenia wielu krajów mówią o mniejszych kosztach wytwarzania samolotów w rodzimych przedsiębiorstwach niż kupowania ich za granicą. Na korzyść takiego rozwiązania świadczą pośrednie korzyści dla budżetu (zwrot podatków, płace dla pracowników, mniejsze koszty serwisu) i użytkowników (lepszy nadzór na eksploatacją, łatwiejsza modernizacja), a także większe możliwości rozwoju konstrukcji zgodnie z lokalnymi potrzebami (to też argument za wykorzystaniem pozostałego jeszcze potencjału modernizacyjnego polskich Iskier, możliwych do racjonalnego wykorzystania w najbliższych latach w okresie przed dostawami nowych samolotów). Dla polskiego przemysłu jest to szansa na odbudowanie potencjału na miarę możliwości i realizowania przynajmniej części potrzeb naszego państwa w zakresie lotnictwa wojskowego (i nie tylko). Pełen artykuł w numerze
Proszę zrozumieć - żaden okręt US Navy czy NATO czy zaopatrzenie statkami czy nawet mostem powietrznym - nie przyjdzie nam z pomocą do Polski, żaden samolot bojowy USAF czy NATO tu nie przyleci z pomocą- o ile wcześniej nie będzie zlikwidowana projekcja siły i bąble wrogich A2/AD.
Page 1 of 13 PZL I-22 Iryda foto. Michał Kołomyjski PZL I-22 Iryda - samolot i samolot M-16. 1972r. Na przełomie lat 1972r. – 1973r. w Dowództwie Wojsk Lotniczych ( DWLot ) opracowano projekt Wymagań Taktyczno-Technicznych ( WTT ) na samolot szkolno-bojowy, który miałby być następcą TS-11 Iskra. Wymagania te stały się bazą oceny możliwości spełnienia ich, określenia założeń konstrukcyjnych i wykonania analizy techniczno-ekonomicznej nowego samolotu. Prace studyjne podjęto w Instytut Lotnictwa ( IL ) w Warszawie i w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Komunikacyjnego ( OBR SK ) w Mielcu. Opracowano Centralny Plan Koordynacji problemu węzłowego w oparciu o wstępne zlecenie prac z listopada 1972r. W dniu Dyrektor Naczelny Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego i Silnikowego ( ZPLiS ) PZL powołał Komisję, której celem było wykonanie analizy techniczno-ekonomicznych. Jej przewodniczącym został z-ca Dyrektora IL ds. Naukowych dr inż. Czesław Skoczylas. Członkami zostali przedstawiciele największych firm Polskiego przemysłu lotniczego, Zjednoczenia PZL i Szefostwa Techniki Lotniczej ( STL ) MON. Bazą do analiz była koncepcja samolotu oznaczonego M-16 opracowana przez zespół konstruktorów z OBR SK Mielec. M-16 miał być dwusilnikowym górnopłatem o masie własnej 4 000 kg, skośnych skrzydłach, o powierzchni 17 m2 i układzie aerodynamicznym zbliżonym do konstrukcji samolotu SEPECAT Jaguar. Zespół napędowy miały tworzyć jednoprzepływowe silniki turboodrzutowe o ciągu 2 x 1 500 – 1 800 kG. Co ciekawe rozważano tu dwa sposoby rozwiązania problemu zespołu napędowego. Pierwszy to; zakup licencji na silnik Rolls-Royce Viper 632. Licencję na te silniki kupiła już w tym czasie Rumunia i Jugosławia, dla samolotów Orao. Drugi to opracowanie własnego silnika o oznaczeniu SO-16 o ciągu 1 800 kG bez dopalania i 2 300 kG z dopalaniem, z tym, że dopalacz zostałby opracowany w późniejszym terminie. Przewidywano, że M-16 będzie porównywalny z konstrukcjami zachodnimi; Alpha Jet, Hawk. Planowano udźwig uzbrojenia rzędu 2 000 kg, prędkość max na wysokości H-0 m 1 150 km/h, na H-11 000 m 1 170 km/h, wznoszenie 70 m/s. Samolot miał mieć imponujące wyposażenie; stacja radiolokacyjna nawigacyjno-celownicza, możliwość lotu automatycznie na małych wysokościach, bezwładnościowy system nawigacyjny, centralny komputer, wskaźnik przezierny HUD, projektor mapy i inne. Samolot miał powstawać w dwóch wersjach; jednomiejscowej bojowej, dwumiejscowej szkolno-bojowej. Biorąc pod uwagę wyposażenie i przewidywane uzbrojenie M-16 byłby jednym z najlepszych samolotów w swojej klasie na świecie. Seryjne samoloty miałby trafić do jednostek bojowych w 1983r., a wiec po ośmiu latach prac. Program był niezwykle ambitny. Opracowanie od podstaw niemal wszystkich elementów oznaczało olbrzymie nakłady, nieprzewidywalne trudności mogące opóźniać Program i duże wydatki finansowe. Jednak te wszystkie problemy mogłyby zostać pozytywne rozwiązane, gdyż z początkiem 70-tych lat Naród Polski wykrzesał nowe siły i optymizm. Problemem okazał się, już nie po raz pierwszy, ZSRS ( związek socjalistycznych republik sowieckich ), dla którego Polska niezależność była źle widziana. Nie bacząc na powyższe uwarunkowania Program realizowano dalej. Mimo zwiększonych kosztów za celowe uznawano zakup licencji na silnik, jako dające długofalowe skutki o wyższych efektach i zmniejszające ryzyko fiaska Programu. Nowe WWTT. 1974r. Biorąc pod uwagę wszystkie do tej pory przeprowadzone analizy samolotu M-16 w MON opracowano od nowa; Wstępne WTT ( WWTT ) na samolot szkolno-bojowy, WWTT na silnik turboodrzutowy, WWTT na osprzęt, które to zostały podpisane w dniu przez Szefa Techniki Lotniczej gen brygady inż. Sergiusza Kaługina. Pewnym rozdwojeniem stały się WWTT na silnik, w którym określono jego ciąg na 1 500 kG i nie było mowy o dopalaczu. Przy takim ciągu powstawał automatycznie problem, że niektóre osiągi przyszłego samolotu nie zostaną dotrzymane. W oparciu o wydane przez MON WWTT zespoły konstruktorskie w Mielcu i w Warszawie oraz Komisja dr Czesława Skoczylasa, kontynuowały prace nad M-16 korygując, rozwijając i uściślając koncepcje. Jednocześnie wojskowe placówki, w tym WAT, prowadziły analizy dotyczące systemów uzbrojenia dla nowego samolotu. Jednak w tym czasie Komitet Centralny PZPR, który faktycznie rządził Polską, nie wpisał programu M-16 do planu pięcioletniego, co automatycznie prowadziło do braku finansowania projektu. Podejmowano jednak działania, zarówno ze strony przemysłu jak i MON, aby program został ujęty w Centralnym Planie Koordynacyjnym na lata 1976-1980r. jako problem węzłowy Przy okresie prac badawczo-rozwojowych ( B+R ) przewidzianym na czas 8 lat, oznaczałoby to wprowadzenie samolotu do służby w 1984r. Działania te zostały uwieńczone sukcesem i Rada Ministrów w Uchwale nr 223/75 z dnia zobowiązała resort Przemysłu Maszynowego do podjęcia Programu. Odpowiedzialnym i prowadzącym całość Programu zostało Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Samolotowego PZL, a w nim jako koordynator Instytut Lotnictwa. W ten sposób Program szkolno-bojowego samolotu uzyskał rangę programu rządowego i stał się faktem. W taki oto sposób zrodziły się podstawy Programu Iskra Iskra 2. 1976r. Już w dniu Departament Wojskowy Ministerstwa Przemysłu Maszynowego powiadomił oficjalnie Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Samolotowego PZL o zadaniach wynikających z podjętej Uchwały Rady Ministrów, a oni z kolei w dniu zlecili IL zadanie uzgodnienia ze stroną wojskową WTT na samolot i zespół napędowy. Moc prawną uzyskały uzgodnienia tyczące; opracowania projektu wstępnego, budowy makiety, zatwierdzenia projektu i makiety, uzgodnienia i opracowania z zainteresowanymi firmami i instytucjami. Samolot otrzymał nazwę Iskra-2, a punktem wyjścia stał się projekt M-16 i WWTT z 1974r. Pierwsze miesiące poświęcono na podział poszczególnych podprojektów w ramach zainteresowanych podmiotów, ustaleniu harmonogramów i kosztów. I tu pojawiły się pierwsze problemy. Większość podmiotów, głównie WSK i OBR SK Mielec, zwracali uwagę na zbyt krótki czas realizacji i zaniżenie kosztów o 50 %. Oprócz tego dodatkowe prace nie ujęte w programie miały być finansowane ze środków własnych Zjednoczenia PZL. Nie bilansowało się też dysponowanie odpowiednią ilością kadry naukow-inżynieryjno-technicznej. Dyrekcja Mielca oceniła, że aby wykonać nałożone prace w czasie trzech lat, to musi dysponować 200 konstruktorami. Podkreślono, że dla samolotu w proponowanej formie potrzebny jest silnik o ciągu 1 800 kG, a takim w Polsce nie dysponowano. Dodatkowo zakres możliwości bojowych był tak duży, że konieczne stało się posiłkowanie zakupem wyposażenia awionicznego za granicą, gdyż w Polsce takiego nie budowano. Ta ostatnia kwestia wiąż się nierozerwalnie z zaniedbaniami komunistycznych władz z 60-tych lat, które przemysłu lotniczego nie chciały widzieć na swoim horyzoncie, a wręcz dążyły do jego likwidacji. Przykładem było zlikwidowanie w 1967r. biura konstruktorskiego Tadeusza Sołtka. Szczególnie Mielec odczuwał te problemy, gdyż uczestniczył w programie samolotu rolniczego M-15 Belfegor i pasażerskim Ił-86 ( oba programy dla ZSRS ), które to ze względów politycznych miały zawsze zielone światło. W końcowym efekcie w dniu doszło do następujących uzgodnień. Program będzie realizowany według odgórnie narzuconych dyrektyw. Te dyrektywy podawały podział prac, czas ich realizacji, przeznaczone finanse i odpowiedzialność stanowiskowa. Problem węzłowy nazwanego właśnie w tym czasie samolotu Iskra-2, podzielono na pięć podprogramów-zadań-etapów; zadanie A- projekt wstępny, zadanie B – projekt techniczny, zadanie C – budowa prototypu, zadane D – próby i badania, zadanie E – wdrożenie. Kierownikiem programu z urzędu został dyrektor ZPLiS PZL. Za realizację projektu wstępnego ( A ) odpowiadał IL. Za wykonanie zadania B, C, D - OBR SK Mielec, a za zadnie E – WSK PZL-Mielec. Faza B+R miała się zakończyć w 1982r., a próbna partia maszyn miała trafić do wojska w 1983r. W ten sposób uprawomocniono program w nierealnym czasie i za małe pieniądze, nie do wykonania nawet przez największych na świecie producentów lotniczych. Dla porównania - koszty prac B+R dla samolotu rolniczego M-15 były 3x większe, od przyjętych dla Iskry-2. Mało tego to porównanie nie uwzględnia inflacji, która w tym czasie dla KC PZPR była pojęciem abstrakcyjnym. Drugie porównanie - to czas prac B+R dla samolotu Alpha Jet wyniósł 11 lat. Nasza Iskra-2 miała powstać w ciągu 7 lat. Problemem nie zgłębionym pozostała kwestia prac około projektowych. Bez wykonania tych prac nie jest się w stanie wprowadzić samolotu do służby. Szacunkowo wartość ich wynosi tyle, co koszty B+R i wdrożeniowe. Miały one być finansowane ze środków inwestycyjnych ZPLiS PZL. Zastanawiające jest także to, dlaczego w problemie węzłowym jest mowa o wersji podstawowej samolotu. Być może była to furtka dla ewentualnej zmiany płatowca, bez zmiany programu i zaczynania wszystkiego od początku. Z tej furtki w pewien sposób później skorzystano. Zatwierdzone w 1974r. WWTT na odrzutowy samolot szkolno-bojowy dotyczyły samolotu do zaawansowanego szkolenia i treningu bojowego w trzystopniowym systemie szkolenia, a po odpowiednim przystosowaniu do zadań rozpoznawczych i wsparcia taktycznego. Oznaczało to, że samolot ten nie byłby następcą TS-11 Iskra, ale kolejnym typem do szkolenia po TS-11 Iskra, w miejsce dwumiejscowych SB Lim-1/2 oraz jednomiejscowego Lim-2. Z kolei w wariancie bojowym miałby zastąpić samoloty Lim-5/6, które w tym czasie tworzyły trzon Polskiego Lotnictwa myśliwsko-szturmowego. Iskra-2 według założeń miała zastąpić samoloty z rodziny Lim i miała być budowana w wersjach dwu- i jedno-miejscowych. Jej parametry TT, układ konstrukcji, wyposażenie i uzbrojenie miały być niemal identyczne jak programu M-16. Napęd nadal miały tworzyć silniki 2 x 1 800 kG. Skrzydło skośne, choć powierzchnia większa o ponad 10 %, a kąt natarcia zmniejszony z 350 do 250 . Już wówczas przewidywano etapowość prac w zakresie wyposażenia i uzbrojenia przy zachowaniu płatowca i napędu. Trudno zresztą wymagać zmiany płatowca o prędkości maksymalnej Ma-0,95. Nie pchano się w prędkości naddźwiękowe od nieukończonego programu TS-16 Grot. Po uzgodnieniu w sierpniu 1976r. przez MON tematu w Planie koordynacyjnym problemu węzłowego IL rozwinął prace przy projekcie. Dopiero w końcu listopada 1976r. wydano tzw. Zlecenie Generalne na prace przy temacie W końcu stycznia 1977r. ZPLiS oraz IL złożyły zamówienie w OBR SK Mielec na realizację etapów B, C i D. Już wówczas było wiadomo, że docelowa produkcja w 1985r. miała wynieść 100 maszyn z opcją na dalsze 300 sztuk. Zamawiającym było ZPLiS PZL reprezentowane przez Dyrektora Naczelnego, a Odbiorcą STL MON reprezentowane przez Szefa Techniki Lotniczej. Umowę miało przygotować OBR SK Mielec, gdyż takie były przepisy. W marcu 1977r. okazało się, że z powodu ograniczonych kadr IL nie jest w stanie samodzielnie przygotować projektu. Należało do prac włączyć konstruktorów z Mielca oraz innych placówek instytutów i uczelni ( WAT, ITWL, WITU, Politechnika Warszawska i inne ). Na głównego konstruktora projektu wytypowano doc. dr inż. R. Orłowskiego z IL. O tym, że program Iskra-2 był dalszą kontynuacją programu M-16 świadczy fakt podejścia do problemu zespołu napędowego. Nadal wysuwano na czoło zakup za granicą minimum 3 silników Viper 632 ( dla pierwszego prototypu i jeden zapasowy ) o ciągu około 1 800 kG, co zapewni konstrukcji dotrzymanie WWTT. Z drugiej strony Polski nowo opracowywany silnik miał być bez dopalacza, co nie zapewni mu wymaganego ciągu. Przygotowany w końcu maja 1977r. w Mielcu projekt umowy uwzględniał szereg powyższych problemów, co w znakomity sposób urealniło cały program i czyniło go wykonalnym. Zwiększono koszty etapów B, C, D o około 50 %. Termin zakończenia prac B+R przesunięto na koniec 1986r. Wdrożenie do próbnej eksploatacji partii 5 samolotów określono na i WWTT Wydanie 2. 1977r. Prace nad Iskra-2 jeszcze się na dobre nie rozpoczęły, a już się zakończyły. Jak wiemy z informacji powyżej, istniała sprzeczność pomiędzy płatowcem, a zespołem napędowym. W styczniu 1976r. trwały dyskusje pomiędzy IL, a MON w sprawie uściślenia WTT. Nadarzyła się wiec okazja, aby wyprostować to. Dane WTT były opracowywane razem z Iskra-2. Zespół R. Orłowskiego w połowie 1977r. ukończył prace nad koncepcją samolotu szkolno-bojowego. W porównaniu do M-16 i Iskry-2 nowy samolot oznaczony Iskra-22 stał się typowo samolotem poddźwiękowym. Jego parametry plasowały go miedzy włoskim MB-339, a francuskim Alpha Jet. W zaprezentowanej koncepcji miały powstać dwie wersje Iskra-22. Podstawowa z napędem 2 x 1 100 kG i rozwojowa z napędem 2 x 1 400 – 1 500 kG. Obie wersje w wariantach jedno- i dwu-miejscowych. Wersja rozwojowa miała mieć lepsze osiągi bez nacisku na znaczy wzrost prędkości maksymalnej. Wybrane skrzydło i jego profil ( kąt natarcia 160 ) ograniczyło prędkość maksymalną do 900 – 950 km/h i Ma-0,8 . Jak uważa wielu specjalistów konsekwencje tego wyboru miały zasadnicze znaczenie dla dalszych losów samolotu. Asortyment wyposażenia i uzbrojenia podstawowej wersji został znacznie ograniczony, co czyniło tę odmianę samolotem szkolno-treningowym. Zresztą historia pierwszych wersji MB-339, Alpha Jet, Hawk była bardzo podobna. Rekordowy miał także być czas fazy B+R. Tylko 5 lat. To w warunkach panującej wówczas propagandy sukcesu nie powinno nikogo dziwić. Nie ma tu mowy o ogromnym optymizmie inżynierów i techników, ale o przyjęciu do wiadomości dyrektyw płynących od władz partyjnych. W dniu Szef Techniki Lotniczej MON gen. Bryg. Inż. S. Kaługin i Naczelny Dyrektor ZPLiS PZL mgr inż. K. Kuczyński zatwierdzili WWTT na odrzutowy samolot szkolno-bojowy Wydanie 2 i WWTT na silnik dla tego samolotu. Stały się one podstawą do dalszych działań nad opracowaniem Iskra-22. W myśl nowych WWTT Wydanie 2 w pierwszym etapie miał powstać samolot w wersji podstawowej napędzany dwoma silnikami Kaszub-3 W o ciągu 2 x 1 100 kG. Były to silniki rozwojowe SO-3 W z samolotu TS-11 Iskra. W wyposażeniu miały być wykorzystane urządzenia aktualnie dostępne w Polsce lub krajach RWPG. W drugim etapie miała powstać wersja rozwojowa, napędzana silnikami 2 x 1 400 – 1 500 kG. Silniki miano opracować w kraju, jako jednoprzepływowe i bez dopalaczy. Wyposażenie miało być znacznie rozbudowane i co istotne opracowane głównie w Polsce. Płatowiec od początku miał być opracowany pod wersje rozwojową, zarówno pod względem wytrzymałościowym, zabudowy nowych silników, jak i ilości miejsca przeznaczonego pod docelowe wyposażenie. Aktualności lotnicze Ericsson, Qualcomm i Thales zabiorą 5G w kosmos PLL LOT i Thales przedłużają umowę na obsługę systemu IFE Spółka CPK podpisuje umowę ramową z wykonawcami prac budowlanych Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI. Zwycięstwo Polaków w Szybowcowych Mistrzostwach Europy FAI.
. 275 319 110 194 139 330 290 367
polski samolot szkolno bojowy
